So funktioniert New York

Die New Yorker U-Bahn Teil 2 – Große Probleme und Herausforderungen für die Zukunft

Voller U-Bahnsteig – Foto 6sqft

Im ersten Teil unseres Artikels über die New Yorker U-Bahn, oder ‘Subway’, wie sie die Menschen hier nennen, gaben wir Ihnen einen Überblick über die Geschichte und Ausmaße des Systems. Außerdem haben wir Ihnen gezeigt, wie das täglich millionenfach genutzte Massenverkehrsmittel funktioniert. Oder besser, wie es funktionieren sollte. Denn das größte 24 Stunden am Tag durchlaufende U-Bahn System der Welt hat Probleme, die so gewaltig sind, wie die Stadt selbst. Damit beschäftigt sich nun der 2. Teil unseres Artikels.

Jeder New Yorker U-Bahn Fahrer kennt die Situationen. Bahnsteige, die im Sommer saunaähnlich und im Winter eiskalt sein können. Verspätete Züge, die so überfüllt sind, dass man nur mit viel Quetschen oder gar nicht mehr hineinkommt. Fahrten, bei denen man minutenlang immer wieder anhält und deshalb doppelt so lange braucht, wie erwartet. Woran liegt es, dass die U-Bahn oft schlecht läuft und wie soll es in Zukunft mit ihr weitergehen?

Viele Probleme sind darin begründet, dass die Subway einfach sehr alt ist. 1904 wurde die erste Strecke eröffnet, und das System gehört zu den ältesten der Welt (von den großen U-Bahn Netzen ist nur London älter, Betriebnahme dort 1890). Bis in die 1940er Jahre wurde mit Hochdruck an der Ausweitung des Streckennetzes gebaut. Seit dieser Zeit kamen wenige neue Stationen und Strecken dazu, vielleicht 5-10%. Den Umfang zu erweitern war auch nicht nötig, denn die Stadt wurde in den ersten drei oder vier Jahrzehnten des Baus sehr gut abgedeckt und die Bevölkerungszahl in New York war seit dem Bau der U-Bahn recht konstant. 1940 hatte die Stadt 7,8 Millionen Menschen, 1980 waren es 7.1 Millionen. 2010 lebten 8.2 Millionen Menschen hier und im Moment 8.5 Millionen. Flächenmäßig wuchs die Stadt seit 1898 überhaupt nicht. In dem Jahr wurde zu Manhattan, das bis dahin alleine die ‘City of New York‘ ausmachte, Brooklyn, Queens, die Bronx und Staten Island ‚eingemeindet‘.

Die Infrastruktur ist zum Großteil alt – Foto Anna Dimms

Nachdem einmal ein gutes Netz gebaut wurde, hat man nach Ansicht der Experten zu sehr von der Substanz gelebt, ohne genügend zu investieren und auch viele Gelder verschwendet. Gut sieht man diese Problematik bei den Signalanlagen, dem Herzstück eines gut funktionierenden U-Bahn Systems. Signalanlagen bestimmen im Endeffekt, wie schnell hintereinander Züge fahren können. Sind sie ineffizient, müssen längere Sicherheitsabstände eingehalten werden, als es im optimalen Fall nötig wäre. Die Technik, die in New York zum Einsatz kommt, nennt sich ‚fixed block signaling‘ und stammt zum Großteil noch aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg. Züge müssen bei dieser antiquierten Methode in relativ weiten Abständen fahren, weil die Signalanlagen nicht exakt genug prozessieren können, wo sich andere Züge im Moment befinden. Signalanlagen zu ersetzen, ist extrem komplex und teuer, und bei einem System, wie dem New Yorker, welches 24 Stunden am Tag im Betrieb ist, sogar noch problematischer. Die Aufgabe ist so schwierig, dass, obwohl schon 20 Jahre von einer Erneuerung der Signalanlagen gesprochen wird, dies erst bei 1 von 27 Linien durchgeführt wurde. Unterm Strich hat sich die Situation bei den Signalanlagen in den letzten beiden Jahrzehnten aufgrund der großen Schäden, die Hurricane Sandy 2012 anrichtete, sogar noch verschlechtert.

Die Signalanlagen sind aber nicht der einzige Grund, warum die U-Bahn in New York heute oft marode erscheint. Denn auch in den 1990er Jahren, die rückblickend als das ‚goldene Zeitalter‘ der New Yorker U-Bahn galt, waren diese schon alt – die Bahn war aber allgemein in so starker Verfassung, dass Probleme, die die Signalanlagen bereiteten, durch andere Maßnahmen aufgefangen werden konnten, und nicht wie 2018 sofort zu Verzögerungen führen. Was ist in den letzten 20 Jahren schiefgelaufen?

Trotz der großen, strukturellen Probleme wurden Gelder oft unklug, manchmal wohl auch korrupt, verwendet. Ein gutes Beispiel ist die Station ‚Fulton Street‘ in Downtown Manhattan. Der Politiker Sheldon Silver, in dessen Bezirk die Fulton Street ist, wollte die Station zu einem imposanten Knotenpunkt ausbauen, der der wunderschönen, alten Grand Central Station (nicht in seinem Bezirk) auf gewisse Art Konkurrenz machen könnte. Er schaffte es, einen entsprechenden Plan durchzudrücken. Jahre später findet es kaum jemand berauschend, aber die Milliarde Dollar, die für das Projekt ausgegeben wurde, ist jetzt weg. Mister Silver sitzt derzeit übrigens eine 7-jährige Haftstrafe wegen Korruption in einer anderen Sache ab.

Als Heilsbringer für die schwierige Sitaution wurde im Januar Andy Byford als Präsident von New York City Transit dem Betreiber der U-Bahn verpflichtet. Byford gilt als Topmann auf seinem Gebiet. Der Engländer hatte in Sydney und Toronto bei Verbesserungen der Transportsysteme großen Erfolg. Als ‚frischer Besen‘, der mit der bisherigen Situation nichts zu tun hat, kann er Sachen knallhart ansprechen. Byford entwickelte einen Plan, den er ‘Fast Forward’ nennt. Eckpfeiler sind gewaltige Investments und längere Schließungen von Strecken, um die dringend notwendige Erneuerung vieler U-Bahn-Tunnel intensiv vorantreiben zu können. Besonders hiervor schreckte man bisher zurück. ‚Fast Forward‘ ist auf 10 Jahre angelegt und soll weit über 30 Milliarden Dollar kosten. Es würde die Subway zukunftsfest machen, so seine Verfechter. Ob ein solch lang angelegter und teurer Plan durchsetzbar ist, ist fraglich. (Der Plan ist eigentlich optimistisch. Die New York Times hat einmal errechnet, dass 50 Jahre und 110 Milliarden Dollar gebraucht würden, um die Subway komplett zu modernisieren).

In einem Großteil New Yorks, wie hier Flushing, Queens, fährt die Subway über Tage. Foto – Oliver Smyth

Byford wird sich dazu mit der New Yorker Politik auseinandersetzen müssen. Die Stadt New York ist Teil des gleichnamigen Staats, der sich nordwestlich bis zur kanadischen Grenze erstreckt und das von Manhattan 250km entfernte Albany als Hauptstadt hat. Öffentlicher Nahverkehr und hier ganz besonders die Beschaffung und Bereitstellung von Geldern, ist Sache dieser Staatsregierung. Stadt und Staat haben natürlich nicht immer die gleichen Sichtweisen und Prioritäten. Im Moment kommt noch dazu, dass sich der New Yorker Bürgermeisiter Bill de Blasio und der Gouverneur des Staates, Andrew Cuomo, nicht ausstehen können. Die Fehde der beiden demokratischen Parteigenossen ist so ausgeprägt, dass sie nicht einmal einen Hehl daraus machen. De Blasio sagte dann auch schon, dass die Stadt nichts zu den Kosten von ‘Fast Forward’ beitragen kann, und 70% der Einnahmen des U-Bahn Systems sowieso schon von Leuten kämen, die in der Stadt leben und arbeiten. Cuomo zufolge ist ohne Beteiligung der Stadt keine Verbesserung des U-Bahn Systems möglich. Cuomo, der von Menschen im ganzen Staat gewählt wird, weiß auch, dass es in anderen Regionen seines Herrschaftsbereichs nicht immer gern gesehen wird, wenn Milliarden von Dollar der knappen Staatsgelder nach New York City fließen.

Der Grund für den immensen Geldbedarf ist, neben dem schieren Ausmaß der nötigen Arbeiten, dass es wohl nirgends auf der Welt teurer ist, solche Projekte zu verwirklichen als in New York. (siehe hierzu auch unsere Artikel ‘Second Avenue Subway-1 Kilometer U-Bahn für 1.4 Milliarden Dollar’ und ‚Hudson Yards-mitten in Manhattan entsteht ein brandneues Viertel‘ )

Das Subway steht vor gewaltigen Herausforderungen! Man sollte nach Lesen unseres Artikels aber auf keinen Fall denken, dass die U-Bahn ein totaler Albtraum ist, sich jede Fahrt verspätet und man sich ständig irgendwie durchkämpfen muss, um von A nach B zu kommen. Es ist auch immer einfach zu kritisieren, aber man muss auch sehen, dass der Betrieb eines alten, aber gewaltigen U-Bahn Systems nicht perfekt umzusetzen ist. Als jemand, der die Bahn täglich nimmt, kann ich sagen, dass unter der Woche 8 von 10 Fahrten mehr oder weniger problemlos verlaufen und meistens ist die Subway die beste Art, sich fortzubewegen. Die Betreiber schaffen es, dass zu den Stoßzeiten alles meistens recht gut klappt. Eine typische Wartezeit ist 4-5 Minuten, und die Zeit, in der eine Bahn feststeckt, summiert sich auf vielleicht 2-3 Minuten. Die Züge bieten auch Komfort, wie zum Beispiel sehr gut funktionierende Klimaanlagen im Sommer. Auch Kritzeleien und kriminelle Aktivitäten gibt es praktisch überhaupt nicht. Es werden auch andere Maßnahmen probiert, die ohne Änderungen an der Infrasrtuktur Verbesserungen bringen können. Seit einiger Zeit gibt es an den überfülltesten der Stationen zum Beispiel Angestellte, die sogenannten ‘Platform Controllers‘. Sie fungieren als eine Art ‚Menschenmassenordner‘ und helfen dabei, das Rein und Raus der Passagiere in die Bahnen effizienter zu lenken. Mittlerweile sind auch die meisten Stationen mit Displays ausgestattet, die die Wartezeiten anzeigen. Auch wird die Subway App immer besser und hilfreicher.

Einiges ist also gut und wird sogar besser, was man auch schätzen sollte, aber als Stammgast in der U-Bahn wird man eben auch mehrmals in der Woche die Art von unangenehmen Situationen erleben, wie sie eingangs erwähnt wurden. Die Subway, wie sie jetzt ist, genügt dem Anspruch der ‚Hauptstadt der Welt‘ auf jeden Fall nicht. Verbesserungen werden schwierig werden. Neben der Politik wird auch die Opferbereitschaft der Bürger gefordert sein. Denn ohne die Inkaufnahme unangenehmer, längerer Schließungen von Strecken werden viele Arbeiten, die die Bahn zukunftsfester machen, als temporäre Notlösungen nicht zu realisieren sein. Die nächsten Jahre werden zeigen, ob und wie man echte Fortschritte bei der New Yorker U-Bahn machen kann. Es steht einiges auf dem Spiel, denn die Subway ist in vieler Hinsicht die Lebensader, die New York zusammenhält.

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