Wenig symbolisiert New York mehr als die Yellow Cabs. Die gewaltige Branche galt bis 2014 – das Jahr, in dem sich alles ändern sollte – als ein grundsolides Geschäft. Jeder, der zu harter Arbeit bereit war, konnte hier ein Auskommen finden. Vielen Einwanderern diente Taxifahren als Einstieg in den ‘American Dream‘.
Die Lizenz, ein Taxi betreiben zu dürfen, heißt in New York ‘Medaillon‘, abgeleitet von der Plakette mit der Registrationsnummer, die auf der Kühlerhaube angebracht werden muss. Als die Stadt 1937 dieses System begann, wurden 11,787 Medaillons ausgegeben. Heute gibt es 13,605 – nicht viel mehr.
Die Geschäfte liefen lange gut und die Preise für die Lizenzen stiegen immer weiter. 1937 konnte man ein Medaillon für 10 USD (entspricht 2021 nach Inflation um die 200 USD) kaufen. Ende der 1970er-Jahre kosteten sie in der Größenordnung von 50.000 USD (heute circa 200.000). Zwischen 2001 und 2014 verfünffachten sich die Preise und es wurden Rekordwerte von über 1 Mio. USD erreicht.
Die meisten Medaillons waren traditionell im Besitz von Firmen, sogenannten Fleets (Flotten), manche mit einigen hundert Lizenzen. Im Normalfall vermietet die Fleet dann ihre Taxis an Fahrer.
2014 lag der typische Mietbetrag, den ein Fahrer der Flotte zahlte, zwischen 100 USD und 120 USD pro Tag. Der Fahrer hatte auch noch die Benzinkosten zu decken – um die 50 USD. Er war also beim Arbeitsantritt mit etwa $150 im Minus. Die normale Schicht ging über zwölf Stunden. Wenn der Fahrer in einer Schicht etwa 320 USD einfuhr, blieben ihm davon etwa 150 USD bis 170 USD, so um die 200 USD heute.
Bei Fahrern handelt es sich fast ausnahmslos um männliche Einwanderer. Viele stammen aus Bangladesch, Indien, Pakistan, der Dominikanischen Republik oder Haiti.
Da die Preise für Medaillons unaufhörlich zu steigen schienen, kauften sich auch immer mehr Fahrer ihre eigenen. Das Denken war ‘Mit meiner eigenen Lizenz spare ich mir die Miete und habe zugleich ein sicheres Investment für den Ruhestand oder einen Vermögensposten, den ich (natürlich mit ordentlichem Gewinn) verkaufen kann’, denn nichts ist eine solidere Anlage als eine Taxilizenz. Banken und spezielle Kreditgeber übernahmen gerne die Finanzierung. Das nötige Eigenkapital, oft nur 20%, konnte man auch zusammen mit ein oder zwei anderen Fahrern aufbringen und sich das Medaillon dann teilen. Viele Fahrer kauften sich eigene Lizenzen als die Preise, wie man rückblickend weiß, auf Rekordniveau waren.
2014 begann ein radikaler Umbruch in der Taxibranche, wie ihn sich wohl niemand ein paar Jahre vorher nur annähernd hätte vorstellen können. In dem Gewerbe, in dem sich jahrzehntelang nicht viel änderte, wurden die Karten vollkommen neu gemischt, als Ridesharing-Unternehmen wie Uber und Lyft im Markt erschienen.
Es lag im Trend, da bis dahin viele Menschen, besonders junge, es gewohnt waren, alles mit dem Handy zu machen.
Anfangs zog die Taxilobby vor Gericht, um die Dienste zu verbieten, was bis auf ein paar Zugeständnisse aber nichts brachte. Verhindern konnte man die Anbieter nicht, im Gegenteil. Innerhalb von ein paar Jahren gab es mehr Rideshare Wagen auf den Straßen als Yellow Cabs. Den Zuständigen bei der Stadt wird heute von Politik und Taxiverbänden vorgeworfen, es versäumt zu haben, den gewaltigen Anstieg einzudämmen.
Der Verdienst der Taxifahrer sank stark. Nicht nur finanziell litten die Fahrer, auch der Berufsstolz schwand. Vor Uber musste man New York kennen, um sich schnell und effizient in der Metropole zu bewegen und konnte hier und da auch mit Tipps und Stadtwissen glänzen. Heute kann diese Arbeit jeder mit eigenem Auto und Anschluss an das Uber-System sofort robotermäßig ausführen.
Der Markt für die Lizenzen brach zusammen, nachdem sich die Rideshares vollends etabliert hatten. Was ein Medaillon 2025 wert ist, ist schwer zu bestimmen. Der Markt scheint so tot zu sein, dass ich bei der Recherche keine aktuelleren Zahlen als vom Mai 2022 fand, als ihn die Taxi und Limousine Commission, das zuständige Amt der Stadt New York, ihn mit 137,000 USD angibt. In einer Sammelklage von Fahrern, die ihr eigenes Medaillon kauften, und sich von der Stadt hinters Licht geführt fühlten, nannten deren Anwälte die Plaketten praktisch wertlos.
Laut Consultant Todd Schneider, der sich mit der Branche beschäftigt, gibt es circa 80.000 Rideshare Fahrer und weniger als 15.000 bei den Yellow Cabs. Die Zahlen geben an, wie viele Fahrer registriert sind, aktiv auf den Strassen ist immer nur Teil.
Die Technologie der Ridesharedienste, mit der man schnell und punktgenau einen Wagen bestellen kann, neutralisiert den alten Vorteil der Yellow Cabs, das Recht auf der Straße herbei gewunken werden zu dürfen zum Großteil, aber nicht total, da es immer noch einige Leute gibt, die sich ihren Wagen so besorgen. Die Yellow Cab Industrie hat in den letzten Jahren auch technologisch aufgerüstet, vornehmlich mit der App Curb, mit der Passagiere Yellow Cabs, die in der Nähe sind, heranholen können. Obwohl sie nicht annähernd an das Volumen von Uber oder Lyft heranreicht, gilt Curb als erfolgreich.
Wie viele Yellow Cabs derzeit noch auf den Strassen der Stadt unterwegs sind, ist schwer zu sagen, aber wenn man die Strassen Manhattans betrachtet, und es mit der Zeit vor Uber und Lyft betrachtet, als man manchmal mehr Yellow Cabs als Privatautos sah, können es nicht viel mehr als ein Viertel, also um die 3000, sein. Laut Consultant Todd Schneider, ist der Marktanteil der Rideshares circa 85 %.
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