Zweiter und letzter Teil unseres Artikels zur New Yorker U-Bahn. Letzte Woche erschien So funktioniert die New Yorker U-Bahn – Aktuelle Hintergründe zum wichtigsten Transportmittel der Stadt.
Jeder New Yorker U-Bahn Fahrer kennt die Situationen. Bahnsteige, die im Sommer saunaähnlich und im Winter eiskalt sein können. Verspätete Züge, die so überfüllt sind, dass man nur mit viel Quetschen oder manchmal gar nicht mehr hineinkommt. Fahrten, bei denen man minutenlang immer wieder anhält und deshalb doppelt so lange braucht als erwartet. Woran liegt es, dass die U-Bahn oft schlecht funktioniert und wie soll es in Zukunft mit ihr weitergehen?
Viele Probleme sind darin begründet, dass das New Yorker U-Bahn System nach London und Berlin das älteste der Welt ist. Eröffnet wurde es 1904, danach wurde Jahrzehnte mit Hochdruck an der Ausweitung des Streckennetzes gearbeitet, aber seit 1940 kamen nur eine Handvoll Stationen und wenig Strecke dazu.
Nachdem einmal ein gutes Netz gebaut wurde, hat man nach Ansicht vieler Experten zu sehr von der Substanz gelebt, nicht ausreichend investiert und auch viele Gelder verschwendet. Anschaulich wird das bei den Signalanlagen, dem Herzstück eines gut funktionierenden U-Bahn Systems. Sie bestimmen zu einem großen Maße, wie schnell hintereinander Züge fahren können. Sind sie ineffizient, müssen längere Sicherheitsabstände eingehalten werden, als es im optimalen Fall nötig wäre.
Die Technik, die in New York zum Einsatz kommt, stammt zum Großteil noch aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg und Züge müssen in relativ langen Abständen fahren, weil die Signalanlagen nicht exakt genug festlegen können, wo sich andere Bahnen befinden. Die Vorrichtungen zu ersetzen, ist extrem komplex und teuer, und bei einem System, dass 24 Stunden am Tag im Betrieb ist, besonders problematisch. (Seit Ausbruch von Covid fährt die Bahn 22 Stunden, weil die Züge von 2-4 Uhr nachts desinfiziert werden.)
Obwohl die Modernisierung der wichtigen Signalanlagen beim Betreiber der Subway, der Metropolitan Transit Authority (MTA), seit mehr als 20 Jahren ein Programmpunkt ist, wurden sie bisher bei nur einer der 27 Linien erneuert. Unterm Strich hat sich die Situation in den letzten beiden Jahrzehnten aufgrund der großen Schäden, die Hurricane Sandy 2012 anrichtete, sogar noch verschlechtert. Die MTA klagt unaufhörlich über Geldprobleme. Ein Grund sind die Kosten, die höher sind als bei vergleichbaren Netzen. Hier eine Statistik der ‚Community of Metros Benchmarking Group‘. Als Metriken wurden Betriebs- und Wartungskosten pro Kilometer und pro Stunde für einen einzigen Waggon gewählt, da der Wartungsbedarf und die Energiekosten sich in der Regel mit der Zahl der Waggons proportional erhöhen und nur die Kosten für den Zugführer für die ganze Bahn anfallen. Da kleinere Netze oft weniger effizient arbeiten können, gilt das Augenmerk vor allem dem Vergleich mit anderen großen Systemen. (Die Zahlen sind vier Jahre alt, aber sollten sich nicht radikal geändert haben.)
Der Bau und die Modernisierung von Infrastruktur sind hier so teuer wie kaum anderswo auf der Welt. Die Second Avenue Subway, die erste Erweiterung des U-Bahn-Netzes seit 80 Jahren (4 neue Stationen) kostete pro Kilometer Strecke 1,4 Mrd. USD! (Hier unser Artikel dazu)
Neben den Kosten spielt auch oft die mangelnde Effizienz, mit der verfügbare Mittel ausgegeben werden. Ein gutes Beispiel ist die vor 7 Jahren eröffnete neue ‚Fulton Center‘ Knotenpunkt in Downtown Manhattan, die 1.4 Mrd. USD kostete. Der Politiker Sheldon Silver wollte die Station in seinem Bezirk zu einem imposanten Knotenpunkt ausbauen, auch um der wunderschönen, alten Grand-Central-Station (nicht in seinem Bezirk) auf gewisse Art Konkurrenz zu machen. Er schaffte es, einen entsprechenden Plan durchzudrücken. Jahre später findet es kaum jemand berauschend, und der reine Funktionalitätsgewinn hätte mit viel weniger Geld als die eine Milliarde USD, die für das Projekt ausgegeben wurden, erzielt werden können. (Mister Silver sitzt derzeit eine 6-jährige Haftstrafe ab, zu der er 2020 wegen Korruption in einer anderen Sache verurteilt wurde).
Mit Covid brach nun auch ein Großteil der Einnahmen weg. Am Anfang der Pandemie fiel das Passagieraufkommen um bis zu 90%, ein Jahr später sind es immer noch 60% weniger Fahrten als normal.
Die MTA steht jetzt vor einem Milliardenloch. Sie verlässt sich berechtigterweise mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit darauf, dass der Bund das wichtigste Verkehrsmittel in der größten Stadt des Landes nicht untergehen lassen wird. Auch ist nun die Biden Regierung an der Macht, die dem öffentlichen Nahverkehr wohl gesonnen ist und nicht wie ihr Vorgänger mit der Stadt im Streit liegt. Eine Geldspritze sollte den weiteren Betrieb sicherstellen, aber es werden wohl keine gewaltigen Summen übrigbleiben, die in die Zukunftsfähigkeit investiert werden können.
Die Subway steht vor gewaltigen Herausforderungen! Man sollte nach Lesen unseres Artikels aber auf keinen Fall denken, dass sie ein totaler Albtraum ist, sich jede Fahrt verspätet und man sich ständig irgendwie durchkämpfen muss, um von A nach B zu kommen.
Als jemand, der 30 Jahre lang in New York U-Bahn fährt, kann ich sagen, dass unter der Woche 8 von 10 Fahrten mehr oder weniger problemlos verlaufen und die Subway trotz allem meist die beste Art ist, sich fortzubewegen.
Die Züge bieten auch Komfort, wie zum Beispiel sehr gut funktionierende Klimaanlagen im Sommer. Auch wird die Subway App immer besser und hilfreicher.
Die nächsten Jahre werden zeigen, ob und wie man echte Fortschritte bei der New Yorker U-Bahn machen kann. Es steht einiges auf dem Spiel, denn die Subway ist in vieler Hinsicht die Lebensader, die New York zusammenhält. Neben der Politik wird auch die Opferbereitschaft der Bürger gefordert sein. Denn ohne die Inkaufnahme unangenehmer, längerer Schließungen von Strecken werden viele Arbeiten, die die Bahn zukunftsfester machen, schwer zu realisieren sein.
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