Die Geschichte der U-Bahn in New York, hier Subway genannt, geht bis in die 1890-er zurück, als zum ersten Mal Pläne vorgestellt wurden, ein Transportsystem im Untergrund unter Nutzung der damals neuen Elektromotoren anzulegen. 1904 wurde das System mit anfangs 28 Stationen eröffnet.
Finanziert wurde der U-Bahn-Bau durch öffentliche Mittel, aber betrieben wurde sie in den ersten Jahrzehnten von verschiedenen privaten Firmen, denen jeweils bestimmte Linien gehörten. Bis 1951 hatte die Stadt New York sie alle aufgekauft. Dass es einmal unterschiedliche Systeme waren, ist der Grund für die heute etwas seltsame anmutende Kennzeichnung der Linien, die scheinbar ohne sichtbare Logik, manchmal durch Buchstaben und manchmal durch Nummern erfolgt.
Die U-Bahn fährt 24 Stunden am Tag durch, ein wichtiger Faktor fürs Wirtschaftsleben der nie ruhenden Stadt. (Während dem Gipfel der Pandemie lagen die Bahnen von 2 bis 4 Uhr still, damit die Waggons desinfiziert werden konnten.)
Es gibt 472 Stationen und circa 1.070 Kilometer an Gleisen, 300 km mehr, wenn man Strecken mitzählt, die für andere Zwecke als den Transport von Passagieren genutzt werden. Mit Ausnahme der großen Stationen sind die meisten Bahnhöfe nicht sehr tief angelegt, vor allem weil man sie schnell bauen wollte, sodass die Subway zu weiten Teilen fast schon direkt unter der Straße fährt.
Im letzten vollen Jahr vor Corona, 2019, wurden um die 1,8 Mrd. Fahrten getätigt, also durchschnittlich um die 150 Mio. pro Monat. Dann sank das Aufkommen um bis zu 90%. Im Moment ist das Volumen immer noch 40% bis 50% weniger, aber tendiert nach oben.
Betrieben wird die U-Bahn von ‚New York City Transit‘, der Teil der Metropolitan Transit Authority (MTA), einer öffentlichen, aber von der Stadt unabhängigen Organisation ist. Die NYCT beschäftigt 34.000 Arbeiter und hat ein jährliches Budget von 7 Milliarden Dollar. Darin enthalten sind zwar auch die Kosten für die Stadtbusse, aber den Löwenanteil verschlingt die Subway.
Die MTA hat konstante Geldschwierigkeiten und stand bis vor kurzem wieder vor einer Finanzlücke von mehreren Milliarden Dollar, die im Rahmen von Coronahilfen des Bunds geschlossen wurde. Viele sehen die Misswirtschaft der MTA als großen Teil dieser Probleme. Die Kosten sind höher, manchmal um ein Vielfaches, als bei vergleichbaren Systemen. Die New York Times veröffentlichte 2017 einen ausgezeichneten Artikel zu den immensen Geldern, die bei U-Bahn Projekten in New York ausgegeben werden und wo das Geld hinfließt.
Der Betrieb des Systems ist ein ständiger Kampf gegen den Verfall. So müssen täglich durchschnittlich 50 Millionen Liter eindringendes Wasser aus dem U-Bahn-System in die Kanalisation abgepumpt werden. Unzählige Ratten hausen in den Tunnels, wo viel Essbares zu finden ist. In den letzten zwei Jahrzehnten wurden 26 Milliarden Dollar für Reparaturen und Instandhaltung ausgegeben.
Oft denken Menschen, die die Subway noch nie erlebt haben, dass sie gefährlich wäre. Tatsächlich wurde sie in den 1970ern und 1980er Jahre – einer Zeit, zu der die Stadt insgesamt in schlechter Verfassung war – von vielen Leuten gemieden, da es einiges an Kriminalität gab. Die U-Bahn ist heutzutage sehr sicher (bei geschätzten 15.000 Fahrten in bald 30 Jahren habe ich nicht einmal einen einzigen ernsten Zwischenfall erlebt). Auch schwere Unfälle sind höchst selten, den schlimmsten gab es mit 98 Toten im Jahr 1918, als der Zugführer in einem Tunnel die Kontrolle über die Bahn verlor.
Es gibt jedoch allerhand andere Probleme: Verspätete Züge, die so überfüllt sind, dass man nur mit viel Quetschen oder manchmal gar nicht mehr hineinkommt. (Im Moment nicht der Fall, da die Nutzung stark gefallen ist). Fahrten, bei denen minutenlang im Tunnel angehalten werden muss, weil der Verkehr aus irgendeinem Grund aus dem Rhythmus kam, und eine andere Bahn das Einfahren in die Station verhindert, gibt es auch oft.
Nachdem einmal ein gutes Netz gebaut wurde, hat man nach Ansicht vieler Experten zu sehr von der Substanz gelebt, nicht ausreichend investiert und auch viele Gelder verschwendet. Anschaulich wird das bei den Signalanlagen, dem Herzstück eines gut funktionierenden U-Bahn Systems. Sie bestimmen zu einem großen Maße, wie schnell hintereinander Züge fahren können. Sind sie ineffizient, müssen längere Sicherheitsabstände eingehalten werden, als es im optimalen Fall nötig wäre.
Die Technik, die in New York zum Einsatz kommt, stammt zum Großteil noch aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg und Züge müssen in relativ langen Abständen fahren, weil die Signalanlagen nicht exakt genug festlegen können, wo sich andere Bahnen befinden. Die Vorrichtungen zu ersetzen, ist extrem komplex und teuer und bei einem System, dass 24 Stunden am Tag im Betrieb ist, besonders problematisch. (Seit Ausbruch von Covid fährt die Bahn 22 Stunden, weil die Züge von 2-4 Uhr nachts desinfiziert werden). Nach langer Zeit fing die Lage vor einigen Jahren an, sich nach und nach zu verbessern.
Bis in die Mitte der 1990er-Jahre konnte man für die Bahn ausschließlich mit dem Token – einer eigenen Münze, die in einen Schlitz gesteckt wurde – bezahlen. Dann wurde die Metro Card, eine aufladbare Magnetkarte, eingeführt. Seit 2020 ist auch kontaktloses Bezahlen möglich. Eine Einzelfahrt kostet 2,75 USD, eine Wochenkarte 33 USD und für Monatskarten werden 127 USD berechnet. Die Tickets gelten auch für die Stadtbusse.
Trotz der Herausforderungen ist und bleibt die U-Bahn in den meisten Situationen die beste Art sich fortzubewegen. Als jemand, der 30 Jahre lang in New York U-Bahn fährt, kann ich sagen, dass unter der Woche 8 oder 9 von 10 Fahrten problemlos verlaufen. Am Wochenende, wenn viele Arbeiten durchgeführt werden, kommt es öfters zu größeren Verzögerungen.
Die Züge bieten auch Komfort, wie zum Beispiel sehr gut funktionierende Klimaanlagen im Sommer. Auch die Subway App wird immer besser und hilfreicher.
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