Zweiter von drei Artikeln zum 120. Jubiläum New Yorker U-Bahn. Letzte Woche erschien Eine kurze Geschichte der New Yorker U-Bahn.
Herausforderungen für das New Yorker U-Bahn System
Jeder New Yorker U-Bahn Fahrer kennt die Situationen. Bahnsteige, die im Sommer saunaähnlich und im Winter eiskalt sein können. Verspätete Züge, die so überfüllt sind, dass man nur mit viel Quetschen oder manchmal gar nicht mehr hineinkommt. Fahrten, bei denen man minutenlang immer wieder anhält und deshalb doppelt so lange braucht als erwartet. Woran liegt es, dass die U-Bahn oft schlecht funktioniert und wie soll es in Zukunft mit ihr weitergehen?
Viele Probleme sind darin begründet, dass das New Yorker U-Bahn System nach London und Berlin das älteste der Welt ist. Eröffnet wurde es 1904, danach wurde Jahrzehnte mit Hochdruck an der Ausweitung des Streckennetzes gearbeitet, aber seit 1940 kamen nur eine Handvoll Stationen und wenig Strecke dazu.
Nachdem einmal ein gutes Netz gebaut wurde, hat man nach Ansicht vieler Experten zu sehr von der Substanz gelebt, nicht ausreichend investiert und auch viele Gelder verschwendet. Anschaulich wird das bei den Signalanlagen, dem Herzstück eines gut funktionierenden U-Bahn Systems. Sie bestimmen zu einem großen Maße, wie schnell hintereinander Züge fahren können. Sind sie ineffizient, müssen längere Sicherheitsabstände eingehalten werden, als es im optimalen Fall nötig wäre.
Die Technik, die in New York zum Einsatz kommt, stammt zum Großteil noch aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg und Züge müssen in relativ langen Abständen fahren, weil die Signalanlagen nicht exakt genug festlegen können, wo sich andere Bahnen befinden. Die Vorrichtungen zu ersetzen, ist extrem komplex und teuer, und bei einem System, dass 24 Stunden am Tag im Betrieb ist, besonders problematisch.
Obwohl die Modernisierung der wichtigen Signalanlagen beim Betreiber der Subway, der Metropolitan Transit Authority (MTA), seit weit mehr als 20 Jahren ein Programmpunkt ist, wurden sie bisher bei nur einem Teil der 27 Linien erneuert.
Die MTA klagt unaufhörlich über Geldprobleme. Ein Grund sind die Kosten, die höher sind als bei vergleichbaren Netzen. Hier eine Statistik der ‚Community of Metros Benchmarking Group‘. Als Metriken wurden Betriebs- und Wartungskosten pro Kilometer und pro Stunde für einen einzigen Waggon gewählt, da der Wartungsbedarf und die Energiekosten sich in der Regel mit der Zahl der Waggons proportional erhöhen und nur die Kosten für den Zugführer für die ganze Bahn anfallen. Da kleinere Netze oft weniger effizient arbeiten können, gilt das Augenmerk vor allem dem Vergleich mit anderen großen Systemen. (Die Zahlen sind schon ein paar Jahre alt, aber ich kenne keine Gründe anzunehmen, warum sich die Verhältnisse/Unterscheide seitdem groß geändert haben sollten).
Der Bau und die Modernisierung von Infrastruktur sind hier so teuer wie kaum anderswo auf der Welt. Die Second Avenue Subway, die erste Erweiterung des U-Bahn-Netzes seit 80 Jahren (4 neue Stationen) kostete pro Kilometer Strecke 1,4 Mrd. USD! (Hier unser Artikel dazu)
Die Subway steht vor gewaltigen Herausforderungen! Man sollte nach Lesen unseres Artikels aber auf keinen Fall denken, dass sie ein totaler Albtraum ist, sich jede Fahrt verspätet und man sich ständig irgendwie durchkämpfen muss, um von A nach B zu kommen.
Als jemand, der 33 Jahre lang in New York U-Bahn fährt, kann ich sagen, dass unter der Woche 8 von 10 Fahrten mehr oder weniger problemlos verlaufen und die Subway trotz allem meist die beste Art ist, sich fortzubewegen.
Die Züge bieten auch Komfort, wie zum Beispiel sehr gut funktionierende Klimaanlagen im Sommer. Auch wird die Subway App immer besser und hilfreicher. Die Bezahloptionen werden immer moderner, mittlerweile muss man nur die Kreditkarte auf den Leser im Drehkreuz halten. Es ist kein Kauf von Tickets mehr nötig und solange man die gleiche Kreditkarte benutzt, werden Vergünstigungen wie Wochentarife automatisch eingerechnet.
